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“缺芯”問(wèn)題的背后,是全球芯片生態(tài)格局的新角力

作者:sdxyx    發(fā)布時(shí)間:2022-02-18 08:16:06    瀏覽量:

疫情再次伏擊了汽車產(chǎn)業(yè),全球芯片供需的失衡,無(wú)疑給當(dāng)下的銷售旺季降了溫。整個(gè)產(chǎn)業(yè)是否會(huì)出現(xiàn)間歇性回落的態(tài)勢(shì),目前仍然極度不明朗。

 

近期,汽車產(chǎn)業(yè)面臨半導(dǎo)體芯片供應(yīng)不足的問(wèn)題正在業(yè)內(nèi)持續(xù)發(fā)酵。有媒體報(bào)道,目前包括南北大眾、東風(fēng)本田、廣汽本田、吉利、奇瑞等車企在內(nèi)的主機(jī)廠都受到了不同程度的“芯片短缺”情況,其中上汽大眾和一汽-大眾的部分工廠和個(gè)別車型,還根據(jù)其所面臨的停產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn),調(diào)整了生產(chǎn)計(jì)劃。

 

芯片供應(yīng)不足,成為了當(dāng)前車市繼續(xù)保持增長(zhǎng)的“卡脖子”問(wèn)題。全球疫情的蔓延,繼續(xù)加速引發(fā)全球汽車產(chǎn)業(yè)多米諾骨牌效應(yīng),給正在回暖增長(zhǎng)的中國(guó)車市帶來(lái)了諸多潛在風(fēng)險(xiǎn),也給主機(jī)廠帶來(lái)了巨大的制造中斷停滯壓力。

 

一枚小小的芯片,就像蝴蝶效應(yīng)般,牽一發(fā)而動(dòng)全身……

 

前不久,由行業(yè)自媒體《愉觀車市》爆料的“南北大眾因缺芯而停產(chǎn)”新聞,將整個(gè)汽車行業(yè)當(dāng)下芯片短缺這顆“炸彈”點(diǎn)爆了,一個(gè)普遍的看法是,這次的“芯片荒”至少將延續(xù)到2021年上半年。

 

芯片的短缺,事實(shí)上更應(yīng)該放到一個(gè)更大的盤(pán)面上來(lái)看,這并不是一個(gè)突發(fā)性的事件?;蛟S更可以說(shuō),在上半年疫情爆發(fā)之初,就已經(jīng)埋下了風(fēng)險(xiǎn)的種子。

 

這次芯片短缺的原因并不復(fù)雜,一方面是受疫情影響,海外多家芯片公司工廠停產(chǎn)減產(chǎn),導(dǎo)致全球芯片供應(yīng)量大幅減少,而今年下半年中國(guó)汽車銷量暴增,自然出現(xiàn)僧多粥少;另一方面,在9月15日美國(guó)對(duì)華為新禁令正式生效之前,華為對(duì)無(wú)法自研的芯片進(jìn)行瘋狂掃貨囤貨,也進(jìn)一步造成了芯片市場(chǎng)的告急。

 

眾所周知的是,我國(guó)是一個(gè)芯片需求大國(guó)。數(shù)據(jù)顯示,2019年全球汽車芯片市場(chǎng)規(guī)模約達(dá)到475億美元(約合人民幣3122億元),中國(guó)自產(chǎn)的汽車芯片規(guī)模卻不到150億元,僅僅只占據(jù)全球產(chǎn)能的4.5%,其中關(guān)鍵零部件,比如MCU(微控制單元)等進(jìn)口度甚至超過(guò)80%。

 

而與之對(duì)應(yīng)的,在整車規(guī)模上,我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模卻占據(jù)了全球30%以上。自國(guó)內(nèi)疫情得到控制,產(chǎn)能有序恢復(fù)以來(lái),逐步釋放的需求給車市帶來(lái)了增長(zhǎng)的積極信號(hào),但同時(shí)也“過(guò)度”透支了,還因?yàn)橐咔樵馐車?yán)重影響的海外芯片的供給。

 

尤其是諸如發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)(ECU)、車身電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESP)等主要核心汽車電子芯片的吃緊,將會(huì)直接阻斷生產(chǎn)。作為汽車的“剛需”,芯片一旦供應(yīng)“空窗”,聯(lián)動(dòng)的將是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈承壓。

 

不難看出,疫情后,即使眾多海外品牌在中國(guó)市場(chǎng)率先復(fù)蘇,但是國(guó)內(nèi)自主芯片率并不高,嚴(yán)重依賴與海外,而海外Tire1(車廠一級(jí)供應(yīng)商)卻仍被疫情籠罩,對(duì)于市場(chǎng)預(yù)測(cè)的不及時(shí),以產(chǎn)能規(guī)劃的不對(duì)等,都最終導(dǎo)致OEM(汽車主機(jī)廠)難逃“缺芯之殤”。

 

芯片有多重要?英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》曾如是比喻:“如果說(shuō)數(shù)據(jù)是21世紀(jì)的石油,那么使數(shù)據(jù)有效利用的半導(dǎo)體就相當(dāng)于內(nèi)燃機(jī)?!北砻婵?,這是車內(nèi)某一部件的一時(shí)短缺,深入解讀,這是中國(guó)試圖在智能化賽道上搶跑時(shí),或?qū)⒚媾R的最大掣肘。

 

根據(jù)德勤的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看,隨著汽車電子進(jìn)一步向電子化、智能化發(fā)展,在2018年到2025年年間,傳統(tǒng)的汽車部件需求會(huì)放緩,甚至可能逆增長(zhǎng),而在汽車電動(dòng)化相關(guān)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、信息娛樂(lè)與網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)方面的部件需求將會(huì)增長(zhǎng)2-3倍。

 

譬如作為信息控制系統(tǒng)“大腦”的車用MCU芯片,傳統(tǒng)汽車平均每輛車用到70顆,而智能汽車每輛車需要用到超過(guò)300顆。

 

中國(guó)是全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng),自然也是車規(guī)級(jí)芯片需求最大的市場(chǎng)。但在車規(guī)級(jí)芯片市場(chǎng)中,中國(guó)基本依賴于進(jìn)口。數(shù)據(jù)顯示,2019年全球汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)銷售規(guī)模達(dá)410.13億美元,其中產(chǎn)值排名前三的是歐洲美國(guó)和日本,而中國(guó)大陸2019年汽車半導(dǎo)體銷售收入僅為10億美元左右,占比不到3%。進(jìn)入全球前20大汽車半導(dǎo)體廠商排名的,僅有一家企業(yè)是來(lái)自中國(guó)大陸的安世半導(dǎo)體。

 

盡管這幾年,中國(guó)部分本土車企已經(jīng)在進(jìn)行芯片自研,也有部分車企采取與半導(dǎo)體廠商合作的方式入局,國(guó)產(chǎn)科技巨頭華為也在規(guī)劃研發(fā)生產(chǎn)車規(guī)級(jí)芯片。但由于多數(shù)都是開(kāi)始自研不久的新玩家,再加上車規(guī)級(jí)芯片對(duì)安全和可靠性要求極高,有著供應(yīng)鏈體系和產(chǎn)品驗(yàn)證周期的極高壁壘。門檻太高,行業(yè)格局很難打破,導(dǎo)致老玩家長(zhǎng)期壟斷,而新玩家多數(shù)集中在中低端芯片。

 

11月份以來(lái),全球車規(guī)級(jí)芯片領(lǐng)軍企業(yè)NXP恩智浦、瑞薩等紛紛宣布漲價(jià),另一家芯片巨頭英飛凌據(jù)稱也在醞釀漲價(jià)。一枚芯片煽動(dòng)了一下翅膀,可能會(huì)造成一場(chǎng)颶風(fēng),受到影響的車企不得不緊急尋找替代供應(yīng)商,而終端市場(chǎng),已經(jīng)傳來(lái)車價(jià)要上漲的傳聞。

 

“核心技術(shù)”缺失,就是這么受制于人,發(fā)展國(guó)產(chǎn)芯片確實(shí)已經(jīng)不能再拖了。

 

但事實(shí)上,自從2018年美國(guó)相繼打壓中興通訊和華為后,中國(guó)各地就出現(xiàn)了一波類似于新造車熱潮的造芯熱潮。根據(jù)天眼查披露,2019 年國(guó)內(nèi)新增芯片等半導(dǎo)體相關(guān)企業(yè)超過(guò)5.3萬(wàn)家,增速達(dá)33.01%,為歷年最高。而今年3季度,又新增半導(dǎo)體企業(yè)近1.9萬(wàn)家。而蜂擁涌入的背后,是大量“造芯夢(mèng)”的快速幻滅。

 

曾被譽(yù)為“世界級(jí)的合作”項(xiàng)目的貴州華芯通,3年走向倒閉;投資百億的南京德科碼項(xiàng)目在停滯約兩年后,于近日終被裁定破產(chǎn);耗資千億的武漢弘芯半導(dǎo)體項(xiàng)目運(yùn)行三年,如今已人去樓空……

 

眼看起高樓,眼看樓塌了,造芯夢(mèng)的滿目狼藉程度,完全不亞于這幾年新能源造車的一地雞毛。

 

很顯然,比起造車的專業(yè)和復(fù)雜程度,芯片制造有過(guò)之而無(wú)不及,此前蔚來(lái)李斌曾說(shuō),沒(méi)200億不要造車,但在芯片業(yè)內(nèi)人士看來(lái),“200億做車規(guī)級(jí)芯片,丟進(jìn)去連水花都看不到?!?/p>

 

更重要的是,在專業(yè)人士看來(lái),芯片制造是屬于“燒錢燒時(shí)間”的核心技術(shù),制程技術(shù)進(jìn)步并不是燒了錢就可以做成,它需要時(shí)間的沉淀和經(jīng)驗(yàn)的積累,只能打持久戰(zhàn),無(wú)法實(shí)現(xiàn)所謂的彎道超車。這種產(chǎn)業(yè)生態(tài)與行業(yè)慣例,對(duì)于習(xí)慣了消費(fèi)電子市場(chǎng)大批量、快節(jié)奏的中國(guó)芯片廠商來(lái)說(shuō),一時(shí)很難適應(yīng)。

 

隨著智能汽車時(shí)代加速來(lái)臨,中國(guó)汽車希望在這場(chǎng)汽車產(chǎn)業(yè)變革機(jī)遇中實(shí)現(xiàn)搶跑,擺脫芯片進(jìn)口依賴是遲早的事。這次爆發(fā)的芯片危機(jī),也再次為羸弱的中國(guó)芯片產(chǎn)業(yè)鏈鳴響了警鐘。

 

就在最近,德國(guó)、法國(guó)、西班牙等13個(gè)歐盟國(guó)家,聯(lián)手投資1450億歐元(約9475.6億人民幣),發(fā)展半導(dǎo)體芯片技術(shù)。一直以來(lái),歐洲只是負(fù)責(zé)消費(fèi)芯片,美國(guó)負(fù)責(zé)研發(fā),韓日負(fù)責(zé)生產(chǎn),但這一刻,歐洲也明顯感受到了芯片核心技術(shù)掌握在別人手上的風(fēng)險(xiǎn),試圖改變芯片供應(yīng)鏈的分工模式。

 

全球芯片生態(tài)版圖,正醞釀著一場(chǎng)劇烈的角力和洗牌,而中國(guó)在這一次無(wú)法缺席。

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